Что такое твердотельная батарея и решит ли она проблемы

Суть и потенциал технологии

В аккумуляторе, созданном учеными Иллинойского университета, используется созданный ими на основе оксида магния и хрома (MgCr2O4) неупорядоченный материал толщиной порядка 5 нанометров. Его характеризует в первую очередь низкая температура реакции при высокой скорости этой самой реакции. На практике это даст возможность не опасаться перегрева аккумулятора в мобильном устройстве в жаркий летний день или в процессе подзарядки. Литий-ионные батареи, отметим, очень чувствительны к изменению температуры и могут воспламениться и даже взорваться прямо в руках у владельца смартфона.

Преследуя цель убедиться в своей правоте, ученые провели сравнительный эксперимент, в ходе которого сопоставили 5-нанометрвоый неупорядоченный материал с 7-нанометровым упорядоченным оксидом магния и хрома. Оба материала подвергались различным испытаниям и тестам, включая рентгеновскую абсорбционную спектроскопию и современные электрохимические методы тестирования.

Тестирование первой в мире батареи на неупорядоченных частицах оксида магния в лабораторных условиях

Специалисты исследовали структурные и химические изменения в материалах в процессе их тестирования и увидели, что они ведут себя совершенно по-разному. Неупорядоченные частицы оксида магния могут перетекать от анода к катоду, тогда как упорядоченные – нет. На основе полученных результатов ученые сделали вывод о пригодности их новой технологии для создания нового вида аккумуляторных батарей. По состоянию на декабрь 2018 г. технология требовала доработки и не могла быть использована в серийном производстве.

Конкуренция неизбежна

О производстве твердотельных аккумуляторов задумываются и
другие компании, в том числе и очень крупные. Среди них японская Panasonic,
хотя до 2025 г. она будет заниматься только литий-ионными блоками. Toyota тоже
интересуется собственным производством твердотельных батарей, однако раньше
2030 г. она не планирует его запускать – на данном этапе ей выгоднее наладить
партнерские отношения с той же Qing Tao.

Что сегодня понимают под TestOps
Интеграция

А вот Генрик Фискер
(Henrik Fisker), основатель компании-банкрота Fisker Automotive, сейчас
развивает стартап Fisker, сотрудники которого работают над электрическим
спорткаром Emotion и собственной технологией твердотельных элементов питания. Fisker
отдает предпочтение пленочным твердотельным блокам с трехмерной структурой.
Подробности о своей разработке Генрик Фискер не раскрывает.

Также весной 2017
г. американский изобретатель Джон Гуденаф (John Goodenough), создатель литий-ионной батареи и
лауреат многих престижных премий, совместно с группой исследователей из
Техасского университета США разработал собственную технологию твердотельного
аккумулятора с повышенной плотностью энергии. Новый тип батарей выдерживает
температур до -60 градусов Цельсия, не взрывается от перегрева или повреждения
оболочки, а при утилизации не вредит окружающей среде. Для накапливания энергии
в такой батарее вместо лития используется натрий, который можно добывать из
морской воды, что и делает его безопасным для природы. Технология очень перспективная,
но по состоянию на ноябрь 2018
г. в производство батареи, основанные на ней, пока не
поступили.

Новые старые технологии

Химик Граббс в своей работе использовал достижения ученых, еще в 1970-х годах доказавших, что «химический поршень» может работать в обратном направлении – нужно лишь использовать отрицательно заряженные ионы, в том числе ионы фтора (F-). Но на тот момент этот процесс происходил только при нагреве аккумуляторных батарей до 150 градусов Цельсия, что делало технологию неприменимой в потребительской электронике.

В будущем этот до боли знакомый символ мы будем видеть очень редко

Роберт Граббс нашел способ обхода этого ограничения: он разработал вещество, растворяющее электролит и позволяющее анионам (отрицательно заряженным ионам) фтора смешиваться с электронами при комнатной температуре.

Технология за авторством Граббса и его коллег пока находится на ранней стадии разработки, и о серийном производстве аккумуляторов нового типа речь не идет. Тем не менее, ученые подчеркивают высокую степень значимости их работы для дальнейшего развития элементов питания мобильных устройств. К основным преимуществам АКБ на основе фторида ученые отнесли, помимо длительного удержания заряда, еще долговечность и надежность, что указывает на замедленные процессы деградации по сравнению с литий-ионными батареями и на низкую вероятность воспламенения при деформации или механическом воздействии

Для элементов питания мобильных устройств это очень важно – напомним, что всего два года назад компания Samsung выпустила смартфон Galaxy Note 7, ставший самым опасным за всю историю мобильных средств связи – его литиевый аккумулятор содержал заводской дефект, приводивший к спонтанным возгораниям или даже взрывам. Существуют официально зафиксированные случаи получения травм и материального ущерба от сгоревшего Note 7

Два полимера и новый тип аккумулятора

Специалисты РХТУ, ИПХФ и «Сколтеха» синтезировали сразу два новых разветвленных полимера – сополимер дигидрофеназина и дифениламина и сополимер дигидрофеназина и фенотиазина. Тесты показали, что первый полимер намного лучше справляется с поставленной задачей – именно он позволил добиться полной зарядки АКБ за несколько секунд. Кроме того, при его использовании батарея способна пережить до 25 тыс. циклов перезарядки и сохранить при этом до трети своей емкости. Специалисты подсчитали, что при обычных условиях эксплуатации такой аккумулятор мог бы служить до 70 лет.

Новая российская технология протестирована, но пока не готова к коммерциализации

В качестве анода ученые использовали металлический литий, но они также провели эксперимент и с калием. Батареи с анодом из этого материала и сополимером дигидрофеназина и фенотиазина в виде катода продемонстрировали повышенную плотность энергии – вплоть до 398 Втч/кг. Литиевые аккумуляторы с таким же катодом демонстрировали в 1,5-2 раза меньшую плотность – от 200 до 250 Втч/кг.

Материалы катодов, которые разработали исследователи, созданы на основе полимерных ароматических аминов. К их особенностям относится, помимо прочего, еще и возможность синтезировать их из различных органических соединений. Что касается двухионных АКБ, то в электрохимических процессах внутри них, в отличие от обычных литий-ионных батарей, задействованы как анионы, так и катионы электролита. Это напрямую влияет на многократный прирост скорости подзарядки.

«У нашей группы уже были работы по полимерным катодам для сверхбыстрых аккумуляторов с хорошей емкостью, которые можно заряжать и разряжать за несколько секунд. Среди прочих, раньше мы использовали линейные полимеры, у которых каждое мономерное звено образует связи только с двумя соседями, а в этой работе мы продолжили изучение новых разветвленных полимеров, у которых каждое звено может образовывать связи как минимум с тремя другими звеньями. Они формируют объемные сетчатые структуры, которые обеспечивают более быструю кинетику электродных процессов», – отметил первый автор работы, аспирант «Сколтеха», Филипп Обрезков. «С электродами из таких материалов аккумуляторы могут еще быстрее заряжаться и разряжаться», – добавил он.

Гравитация и другие необычные решения

Шотландский стартап Gravitricity в 2021 году объявил о начале пилотного проекта гравитационного накопителя энергии в Эдинбурге, крупнейшем закрытом глубоководном порту.

Демонстрационный образец накопителя энергии Gravitricity мощностью 250 кВт

(Фото: gravitricity.com)

Будущие системы Gravitricity будут устанавливаться над 150-1500-метровыми заброшенными шахтами. Масса грузов при этом может варьироваться от 500 т до 5 тыс. т. При спуске груза будет происходить выработка электроэнергии. Она будет возвращаться в сеть в моменты пикового потребления. Приводом лебедки груза будет служить электрическая машина, способная поглощать или вырабатывать электрическую энергию при подъеме или опускании груза. Такая система позволит обеспечить 4 МВт мощности и может проработать 50 лет без потери производительности. Gravitricity собирается внедрять свою технологию в вышедших из эксплуатации шахтах по всему миру.

А ученые Массачусетского технологического института разработали батарею, которая будет питаться углекислым газом из любого источника. Она может поглощать потоки как из выхлопной трубы автомобиля, так и собирать углекислый газ из атмосферы.

Батарея состоит из ряда последовательных камер, в которых находятся электрохимические ячейки, пропускающие поток. Когда она заряжается, на поверхности электродов протекает электрохимическая реакция, а затем батарее требуется разрядка для очистки электродов. Чистый газ при этом откачивается в отдельную камеру.

Cистема может выдерживать не менее 7 тыс. циклов зарядки-разрядки с 30% потерей эффективности за это время. В будущем этот показатель может вырасти до 20–50 тыс. циклов.

Демонстрация работы батареи на углекислом газе

Между тем исследовательская группа из Национального университета Сингапура (NUS) и японского Университета Тохоку (TU) разработала технологию, которая с помощью крошечных интеллектуальных устройств позволит преобразовывать беспроводные радиочастоты в энергию. Таким образом, в будущем микроэлектронику можно будет запитывать с помощью сигналов Wi-Fi.

Почему они еще не достигли рынка

Как мы уже говорили, твердотельные батареи очень перспективны, потому что они дают только преимущества и никаких недостатков по сравнению с существующими ионно-литиевыми батареями. Единственная проблема существует в процессе производства, так как он все еще исследуется, как мы можем производить батареи этого типа по низкой цене и в больших масштабах , поскольку в это время их стоимость производства сделает их слишком дорогой для них должны быть приняты на рынке.

Это просто означает, что разработка таких батарей только начинается, и скоро они найдут эффективный способ их производства в больших масштабах и с низкими затратами. На самом деле, такие компании, как мощный Tesla, вкладывают много усилий в их внедрение в своих электромобилях и, по мнению аналитиков, мы увидим эти батареи на рынке когда будет достигнут поворотный момент, то есть будет момент, когда электрическая машина превосходит по автономии бензиновую.

Отсутствие инфраструктуры

Для ежедневного использования электромобиля ему требуется зарядка. Быстрая зарядка постоянным током доступна на общественных зарядных станциях.

Так, на станции мощностью 150 кВт электромобиль за 10 минут получает до 100 км запаса хода, а на станции мощностью 50 кВт — около 30 км.

Даже в том случае, если такой станции нет рядом с домом или работой, существуют альтернативы. Для полностью электрических и гибридных моделей Volvo доступна трехфазная настенная зарядная станция мощностью 11 кВт, которую можно установить дома. Она позволит зарядить электромобиль Volvo XC40 Recharge за час на 50–60 км запаса хода. В ситуации, когда поблизости нет общедоступной станции, для зарядки можно даже использовать стандартную бытовую розетку на 220В, которая заряжает автомобиль за час на 7–14 км хода. При этом ночью тарифы на электроэнергию ниже.

Настенная зарядная станция

(Фото: Volvo Cars)

Обычно запаса хода электромобиля достаточно для ежедневных поездок, и в течение недели владельцу потребуется только пополнять заряд. Если зарядная станция есть рядом с местом работы, то ежедневная подзарядка обеспечит свободное перемещение по городу. Максимальный запас хода Volvo XC40 Recharge на одной зарядке составляет до 418 км.

В России построено более 100 зарядный станций, но инфраструктура продолжает развиваться. Минэкономразвития уже выделило на эти цели ₽803 млрд до 2030 года. Казань, Москва, Петербург, Сочи, Севастополь и Калининград вошли в список пилотных городов по развитию электротранспорта.

Достоинства и недостатки

Замена жидкого электролита на твёрдый позволит сделать батарею намного более компактной, во всяком случае плоской, поскольку для размещения твёрдой сердцевины не требуется много места. Таким образом, без потери мощности можно значительно сэкономить место под капотом и разместить там не одну, а две, три и более батарей. Это в свою очередь позволит сделать двигатель более мощным, а расстояние, которое можно преодолеть на одной зарядке, более большим.

Ещё одним немаловажным достоинством этого технического изобретения является его повышенная безопасность. Агрегат не включает легковоспламеняющихся и токсичных для окружающей среды веществ, а также не выделяет такого количества тепла, как обычный жидкостный.

Это означает, что опасность воспламенения и токсического воздействия значительно снижается.

Следующее преимущество – это повышенная плотность энергии (300-800 кВт*ч/л). Это означает, что батарея намного лучше будет держать заряд и её энергоэффективность возрастёт в несколько раз. По последним исследованиям, твердотельный аккумулятор по показателю энергомощности может превосходить традиционный почти в пять раз. Кроме этого, в десятки раз сокращается время подзарядки. Также немаловажным достоинством является повышенный срок жизнеспособности: батарея с твёрдой сердцевиной способна пережить намного больше циклов зарядки, чем с жидкой.

Теперь о недостатках. Первая, самая серьезная проблема – это поиск новых материалов, подходящих для изготовления твёрдой сердцевины. Вариантов много, каждый имеет свои достоинства, но нередко недостатки их нивелируют или даже перевешивают. Поэтому поиск оптимального варианта продолжается. Наиболее перспективным на сегодняшний день считается вариант с применением серы, которая выступит в качестве катода, и лития (или одного из его сплавов) в качестве анода. В этом случае электролитом станет какой-либо сульфид. Этот вариант устройства позволит увеличить плотность энергии минимум в два раза. Однако сульфидно-литиевая батарея обладает серьёзным недостатком: она пожароопасна.

Второй недостаток – это слишком высокая стоимость исследований и внедрений. Основная масса автомобилей по-прежнему использует жидкие батареи. Технология их производства давно отработана и оптимизирована, производственных мощностей в мире более чем достаточно. Всего этого нельзя сказать о твердотельном аккумуляторе. Для него всё это придется создавать с нуля. Поэтому пока его себестоимость слишком велика.

Вредное электромагнитное поле

Электромагнитное поле в электрокарах отличается от диапазона значений этого показателя в вагоне метро или троллейбусе в пять раз и более (максимум 14 микротесла против 80 микротесла). Согласно данным немецкого Федерального ведомства по защите от излучений, частота полей в электромобилях составляет от 0 Гц (статические поля) до нескольких десятков или сотен килогерц (низкочастотные поля и поля с промежуточной частотой). Кроме того, экранирование, которое защищает софт электромобиля от электромагнитного излучения, выполняет функцию дополнительной защиты для людей в салоне.

Еще в 2018 году медики в США провели исследования, в которых приняли участие 34 человека среднего возраста 69 лет с кардиостимуляторами. В ходе исследований их сажали внутрь электромобиля, рядом с ним, а в кардиостимуляторах был включен самый чувствительный режим. Однако ни у одно из участников каких-либо отклонений выявлено не было.

Ученые из Германии и Новой Зеландии провели другое исследование с участием 108 человек, которые пользовались сердечными имплантируемыми электронными устройствами — пейсмейкерами и дефибрилляторами. Каждый из них заряжал и водил четыре разных электромобиля с разными емкостями батареи, типом зарядной системы и мощностью мотора. Ни в одном случае работа имплантированного электронного прибора нарушена не была.

Как натрий работает в аккумуляторах

В ходе исследований российские ученые выяснили, что для достижения схожей с литиевым аккумулятором емкости при использовании натрия нужно «уложить» атомы элементов определенным, многослойным способом. Они экспериментировали с трехслойной структурой – слой атомов натрия сверху и снизу был закрыт слоями графена – перспективного материала, представляющего собой двухмерную решетку из атомов углерода.

Разница между однослойной и многослойной структурами АКБ

Особенный способ укладки атомов натрия заключается в их расположении в несколько слоев, находящихся один над другим. Подобная структура достигается за счет перехода атомов из металла в пространство между двумя листами графена под высоким напряжением, что имитирует процесс заряда аккумулятора. Получается своего рода «сэндвич» из слоя углерода, двух слоев щелочного металла (натрия) и дополнительного слоя углерода.

При такой структуре емкость аккумуляторов, по словам специалистов, становится схожей с емкостью стандартных литиевых батарей – 335 мАч/гр у натриевых (мАч на один грамм вещества) против 372 мАч/гр у литиевых

Твердотельная батарея Ionic

Открытие Майка Циммермана лежит в плоскости замены жидкого электролита на твердый, то есть, этот ученый работает над созданием твердотельных аккумуляторных батарей.

Майкл Циммерман

Конечно, Циммерман не первый и не единственный, кто над ними работает. Многие компании и автопроизводители вкладывают в развитие этой технологии миллионы долларов, а первый твердый электролит был открыт еще в 1830 году Майклом Фарадеем.

Однако, до сей поры никому еще не удавалось, снабдив аккумуляторную батарею твердым электролитом, добиться от нее безопасности и эффективности. Да и отсутствие кобальта делало батарею невероятно взрывоопасной.

Твердотельная батарея Ionic

Но, Циммерману удалось сделать открытие, устраняющее эти проблемы.

Он создал полимерный огнестойкий материал на основе полифенилсульфида, который в отличие от иных пластмасс, может проводить электроны при комнатной температуре. Этот материал прочен, хорошо поддается механической обработке, способен противостоять воздействию многих химических веществ, вроде концентрированных кислот, метанола, щелочи, органических растворителей и кипящей воды.

Еще в этих аккумуляторах вместо кобальта используются дешевые и распространенные цинк и марганец. Благодаря этому твердотельная батарея Ionic получается дешевой, легкой и не габаритной.

Удивительно и то, что новая твердотельная батарея Ionic не боится повреждений, разрезов, ударов и проколов.

Это видео демонстрирует, как легко от нарушения целостности взрываются и загораются литий-ионные батареи, а твердотельная батарея Ionic изобретенная Майком Циммерманом, никак не реагирует даже в момент, когда ее режут ножницами.

https://youtube.com/watch?v=m9-cNNYb1Ik

Но, что самое важное: новый твердый электролит придает аккумуляторной батарее Ionic бОльшую, чем у литий-ионных емкость, и наделяет ее свойством выдерживать сотни перезарядок. При тестировании эта батарея выдержала больше 400 перезарядок, но ученые считают, что этот показатель можно еще увеличить

Конечно, открытый материал еще предстоит доработать и окончательно протестировать. Но его производство является не сложным и не дорогим процессом. Сам изобретатель говорит, что на доработку технологии потребуется около 2 лет, после чего можно будет налаживать серийное производство.

Так что, похоже, предсказания экспертов о появлении коммерчески выгодной, эффективной и безопасной аккумуляторной батареи до 2025 года окажутся верными. На сегодняшний день компания Ionic уже подписала ряд лицензионных соглашений на производство коммерческих версий элементов питания.

Вред для экологии

Противники электротранспорта утверждают, что электромобили используют электричество, которое получено от ископаемого топлива, в том числе угля, поэтому переход на них не снизит объем загрязнений, так как выработка электроэнергии вырастет.

На деле, к 2030 году возобновляемые источники будут обеспечивать более 60% потребностей Европы в энергии. У населения ЕС уже есть возможность использовать на 100% возобновляемую электроэнергию для зарядки транспортных средств. Одна из целей руководства ЕС заключается в том, чтобы к 2030 году сократить выброс парниковых газов на 40% в сравнении с 1990 годом, а к 2050 году добиться углеродной нейтральности. Осуществлять это планируют с помощью перехода на возобновляемые источники энергии и запрета на производство бензиновых и дизельных двигателей.

Зеленая экономика

Как государству продвигать экологическую повестку

На транспорт в настоящее время приходится 14% мировых выбросов парниковых газов и 24% выбросов углерода, говорится в отчете World Resources Institute. Электромобили имеют решающее значение для того, чтобы сделать эту сферу безуглеродной, отмечают авторы отчета. Крупные производители уже обязались отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В период с октября 2020 года по февраль 2021 года бизнес-участники экологической инициативы компаний по электрификации автопарка EV100 выпустили на 89% и 23% больше легковых и коммерческих автомобилей, соответственно, и установили на 79% больше зарядных станций по сравнению с предыдущим годом.

К примеру, Volvo стремится за счет сокращения выбросов во всей цепочке производства и сбыта стать климатически нейтральной компанией к 2040 году. В рамках этой стратегии в период с 2018 по 2025 год производитель сокращает углеродный след одного транспортного средства за его жизненный цикл на 40%. При этом к 2025 году конструкция таких машин на 25% будет состоять из переработанного пластика или биопластика, на 40% — из переработанного алюминия и еще на 25% — из переработанной стали.

Volvo исследует возможности применения стали без ископаемых углеводородов

(Фото: Volvo Cars)

Компания рассчитывает, что к 2025 году половина ее годовых продаж будет приходиться на электромобили. Уже сегодня 80% электроэнергии для производств Volvo по всему миру является экологически нейтральной. К 2025 году Volvo Cars стремится сократить выбросы углекислого газа на 2,5 млн т CO₂ за счет замкнутого цикла производства.

Материалы

Материалы-кандидаты в твердотельные электролиты включают керамику, такую как ортосиликат лития , стекло , сульфиды и RbAg ₄ I ₅ . Катоды выполнены на литиевой основе. Варианты включают LiCoO ₂ , LiNi _1/3 Co _1/3 Mn _1/3 O ₂ , LiMn ₂ O ₄ и LiNi _0,8 Co _0,15 Al _0,05 O ₂ . Аноды различаются больше и зависят от типа электролита. Примеры включают In, Ge _x Si _{1− x} , SnO – B ₂ O ₃ , SnS –P ₂ S ₅ , Li ₂ FeS ₂ , FeS, NiP ₂ и Li ₂ SiS ₃ .

Одним из многообещающих катодных материалов является Li-S , который (как часть твердого литиевого анода / Li ₂ S элемента) имеет теоретическую удельную емкость 1670 мАч г -1 , «в десять раз больше, чем эффективное значение LiCoO ₂ ». Сера делает катод непригодным для применения в жидких электролитах, поскольку она растворима в большинстве жидких электролитов, что резко сокращает срок службы батареи. Сера изучается в твердом состоянии. Недавно был разработан керамический текстиль, который показал себя многообещающим в твердотельной батарее Li-S. Этот текстильный материал способствовал прохождению ионов, а также обрабатывал загрузку серы, хотя и не достиг проектной плотности энергии. Результат «с подложкой из электролита толщиной 500 мкм и использованием площади электролита 63%» составил «71 Вт · ч / кг». в то время как прогнозируемая плотность энергии составляла 500 Втч / кг.

Li-O ₂ также обладают высокой теоретической емкостью. Основная проблема этих устройств заключается в том, что анод должен быть изолирован от окружающей атмосферы, а катод должен контактировать с ним.

Аккумулятор Li / LiFePO ₄ перспективен как твердотельный аккумулятор для электромобилей. Исследование 2010 года представило этот материал как безопасную альтернативу аккумуляторным батареям для электромобилей, которые «превосходят цели USABC-DOE».

Спрос рождает предложение

Почему же сейчас кальциевые аккумуляторы используются повсеместно? Может быть наука нашла способ, как избавиться от всех вышеперечисленных недостатков? Не совсем. Главным фактором здесь выступает основной закон рыночной экономики, который можно сформулировать так: «Спрос рождает предложение».

Автомобильный бум

Вспомните, сколько автомобилей было во дворах ваших домов всего каких-то 30 лет назад? А сколько их сейчас? В любом городе дворы буквально забиты автомобилями. Налицо автомобильный бум. Это раньше автомобиль являлся роскошью и с него буквально «пылинки сдували», а сейчас? Вы думаете, что владельцы «живущих» на улице автомобилей ночами не спят, размышляя о том, как бы обслужить аккумулятор на своем авто? Ничего подобного.

Поставил и забыл

Приоритеты людей сильно изменились. Автомобиль стал обычным средством передвижения, а выбор аккумулятора сместился в сторону набирающего популярность принципа: «поставил и забыл». Что бы там ни говорили, но большинству автомобилистов глубоко «до лампочки», что там происходит с их аккумулятором. Они просто не хотят связываться с их обслуживанием.

Вот слова одного автомобилиста: «Как показала практика, у всех 3-х новых автомобилей, которые я покупал (за последние 15 лет) аккумуляторы прослужили по 2 года, максимум 3» (от себя добавлю, что этот автомобилист из северных районов России). Тогда я его спросил: «А заряжать не пробовал?» На что он ответил: «Зачем? Проще новый купить». Как вам такой ответ? Странно, правда? Однако таких людей с каждым днем становится все больше и больше.

Конкурентная борьба производителей АКБ

Теперь понятно, почему производители аккумуляторов «из кожи лезут вон», лишь бы предложить потребителю аккумулятор, который не требует к себе никакого внимания, одним словом – «поставил и забыл». И конкурентная борьба среди производителей аккумуляторов сейчас ведется в одной единственной плоскости – чей АКБ прослужит дольше без какого- либо обслуживания.

Подведение итогов

Какие выводы можно сделать по поводу правильной эксплуатации кальциевых аккумуляторов? Давайте подведем итог нашим рассуждениям.

Не допускайте глубоких разрядов, потому что восстановление емкости кальциевого аккумулятора после таких разрядов – крайне проблематично. А потому, не крутите стартером до тех пор, пока он не перестанет проворачивать двигатель (особенно зимой) и не забывайте выключать габариты, которые за день могут запросто разрядить ваш АКБ;
Обслуживайте аккумулятор хотя бы раз в полгода или на каждом ТО (корректировка уровня электролита и зарядка стационарным зарядным устройством).
Обязательно производите дозаряд кальциевого аккумулятора при 16,0 В, чтобы преобразовать все остатки сульфата свинца в серную кислоту.